Казань приняла президентскую комиссию по АОН

В полевых условиях авиационного ангара в Казани прошло вчера первое заседание комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения (АОН). Проблем, которые надо обсудить, за пару десятилетий скопилось необозримо много: таможенные пошлины на ввоз иностранных воздушных судов (ВС) и производство собственных, цены на авиабензин и сложности сертификации самолетов, строительство взлетно-посадочных полос и метеообеспечение. Всем этим надо было заняться уже давно, но… Как полагают эксперты «БИЗНЕС Online», сегодня дело завертелось потому, что многие большие боссы сами стали летать и смогли взглянуть на дело с пилотского кресла.

Заседание проходило в ангаре, но не простом, а, если так можно выразиться, VIP-овском. Здесь под крылом ООО «Тулпар Техник» хранятся и обслуживаются бизнес-джеты, в том числе и те, на которых летают высшие чиновники РТ. Мероприятие проходило на фоне двух VIP-бортов: еще советского производства Як-40 и современного канадского Bombardier Global 5000. Неподалеку примером частнопилотских устремлений стояла Cessna 172.

Соответствующих обстановке важных персон на мероприятии было немало: председатель комиссии, бывший министр экологии РФ Юрий Трутнев, помощник президента РФ, бывший министр транспорта РФ Игорь Левитин, олигарх и министр РФ по вопросам «Открытого правительства» Михаил Абызов, заместитель министра транспорта РФ и бывший гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов, главком ВВС Виктор Бондарев. Из местных — президент РТ Рустам Минниханов, министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, само собой, авиатранспортная верхушка РТ едва ли не в полном составе. Отметим, что в Казани прошло первое заседание путинской комиссии (создана в ноябре 2012 года) – одно совещание проходило до этого, но оно было чисто организационным.

Из-за чего такой ажиотаж, что даже президентскую комиссию создали? К АОН относят гражданскую авиацию, не осуществляющую коммерческих воздушных перевозок. Это деловая, частная и спортивная авиация. Если расширить понятие, то АОН — это и транспорт, и хобби, и спорт, и молодежная политика, и техническое творчество, и подготовка пилотов в масштабах страны, и оборонно-мобилизационные дела, и невесть что еще. В конце концов, это мощнейший стимулятор промышленности, например, та платформа, без которой невозможно развитие авиапрома, в основании пирамиды которого должно находиться много людей – пилотов и инженеров малых и средних предприятий, занимающихся проектированием и производством легких и средних самолетов.

«Россия не может развиваться без малой авиации», — задал тон совещанию Трутнев.

Впрочем, эксперты полагают, что дело с АОН сдвинулось с мертвой точки, прежде всего, потому, что многие «начальники» сами стали летать. «Вообще, все, что положительного происходит в области АОН, происходит благодаря всякого рода личным связям, — рассказал корреспонденту «БИЗНЕС Online» директор авиационного учебного центра «Авиатор» Василь Ханафиев. — И то, что законодательство для легкой авиации стало более разумным, — тоже благодаря людям из власти, которые летают». Мнение о личном примере поддерживает и заместитель директора ООО «Авиакомпания «Вектор» Радик Туйкин: «Президент Владимир Путин сам полтора года тихонечко подлетывал, освоил дельталет, поддерживает это дело. Нам повезло в том, что президент стал пилотом. Правильный, хороший шаг». «Думаю, Путин создал эту комиссию, в том числе и по обращению больших начальников, — отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП) Магомед Закаржаев. — Тот же председатель комиссии Трутнев сам летает и видит эти проблемы. И сейчас много таких во власти, кто имеет свидетельство пилота и летает».

Читайте также  Ми-171А2 сертифицирован в Индии и Колумбии

Приезжие участники совещания обязательно отмечали, как в Татарстане, в отличие от других регионов, развита АОН. Должно быть, были впечатлены посещением аэродрома «Куркачи», где базируется немало легких ВС. Суда АОН эксплуатируют 6 компаний – авиакомпании КАП, «Ак Барс Аэро», «Тулпар Эйр», учебные организации «Авиатор», «Вектор», центральный аэроклуб РТ. По подсчетам Закаржаева, парк судов АОН в РТ – 39 вертолетов и 33 самолета. Многие из них принадлежат известным в республике людям. И, по мнению главы КАП, моду летать завел не кто иной, как Минниханов, в 2004 году купивший вертолет Robinson и научившийся на нем летать. «Robinson сменили вертолеты Bell, — отметил в своем выступлении Закаржаев, — и очень скоро это стало популярно и модно, и с тех пор многие руководители предприятий, бизнесмены, крупные фермеры и так далее обзавелись вертолетами и самолетами, и это стало для них серьезным подспорьем в бизнесе».

«Хочу поблагодарить за пропаганду открытого неба, — обратился к Минниханову Абызов. — Мобильность руководителей сильно выросла, их возможность работы в регионе получила новый инструментарий. За пропаганду того, что небо — это сложно, но возможно и доступно, Рустам Нургалиевич, вам спасибо. Потому что это замечательный пример для других субъектов России». «Не во всех субъектах Федерации мы встретим такое количество воздушных судов и такой аэропорт АОН, какой мы только что видели», — отметил Трутнев. «Нам удалось в этом сегменте авиаобслуживания сохранить кадровый потенциал и лучшие традиции, которые были в советской гражданской авиации», — заявил в своем программном докладе Закаржаев.

В течение двух часов, которые длилось совещание, его участники довольно согласно обсудили, что ситуацию надо выправлять. На фоне других стран Россия выглядит непрезентабельно, отметил генеральный директор ОАО «Финансовая корпорация «Открытие» и руководитель рабочей группы комиссии по экономическому стимулированию Рубен Аганбегян и аргументировал свою точку зрения цифрами. В России — 2 450 судов АОН, а в ЮАР – 11,5 тыс., в Бразилии – 20 тыс., а в США – аж 223 тысячи. В России одно судно АОН приходится на 60 тыс. человек, в США – на 1,4 тысячи. Словом, налицо несоответствие парка АОН экономико-географическому положению России. Если отталкиваться от него, у нас должно быть как минимум 10 — 13 тыс. самолетов и вертолетов АОН.

Читайте также  "Саратовским авиалиниям" вернули право на международные полеты

 Что делать? Ликвидировать или минимизировать экономические барьеры на пути АОН, которые мешают людям покупать суда и пользоваться ими. То есть снизить налоги на авиационные площадки, отменить таможенные пошлины на импортируемые суда АОН и авиабензин, модифицировать транспортный налог на ВС, открыто публиковать все цифры (количество судов, персонала, сведения о катастрофах, инцидентах и так далее), сделать более либеральными медкомиссии и так далее… Аганбегян пообещал проработать «всю экономику и индустрию АОН» за полгода, но наткнулся на явное неудовольствие Трутнева: «Срок в полгода мне совсем не нравится. Он никуда не годится. Люди ждут, вся страна узнала, что создана президентская комиссия по развитию малой авиации… То, что мы заседать умеем, это никому не интересно совсем. Рустам Нургалиевич скажет: «Зачем я их пригласил? Никакой пользы нет!» Мне нравится срок в две недели. Игорь Евгеньевич, — обратился Трутнев к Левитину, — через две недели подготовить проект поручения президента на тему уменьшения государственных изъятий. Если вы мне сейчас скажете: «Три недели, месяц», — я соглашусь, а больше – нет. Месяц? – вздохнул, услышав ответ, председатель комиссии. — Ну, хорошо, месяц. Добавляем все прозвучавшие предложения и делаем проект поручения. Надо двигаться».

Среди прочего говорилось и о засильи бюрократии, странных организациях, препятствующих работе. Авиация вынуждена бороться не только с силой земного притяжения, но и с огромным количеством административных барьеров, констатировал Трутнев. «Пока у нас законодательство предусматривает необходимость сертификации даже голубя, сложенного из листа бумаги», — поддержал его заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации минтранса РФ Андрей Шнырев. «У меня ощущение такое, что если из того количества бумаг, которые мы гоняем по кругу, самолетики делать, то Россия будет самой авиационной державой, а толку никакого нет, — Трутнев постарался говорить зловеще. — Посмотрите, можно посокращать чиновников и бумаг по максимуму, будьте так любезны. Сколько времени надо, чтобы предложения в этой части подготовить? Было бы здорово, если бы мы эти предложения подготовили синхронно с экономикой и на подпись президенту отправили… Нам не нужно лишних полугосударственных организаций, от них всегда остается такое странное ощущение».

Незадолго до начала мероприятия гендиректор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев дал журналистам небольшое интервью.

— Магомед Бахулаевич, с какой целью создана комиссия при президенте РТ, что вы ждете от ее работы?

— Это первое заседание комиссии, которая была создана президентом Путиным для того, чтобы дать толчок развитию авиации общего назначения. Не секрет, что у нас эта авиация в зачаточном состоянии. Это такой серьезный сектор экономики в развитых странах, и есть масса проблем, которые необходимо решить. Почему заседание решено провести в Татарстане? Татарстан после Москвы и Московской области, наверное, второй по развитости этой авиации регион в России. У нас есть инфраструктура, вертолеты, самолеты. И есть перспективы развития.

Читайте также  Азат Хаким: «Время «понтов» в деловой авиации проходит»

— С какими проблемами приходится сталкиваться?

— Нужно решить несколько проблем в масштабе России. Законодательные – нужно изменить несколько нормативных актов. Наладить выпуск авиационного бензина. Создать сеть — хотя бы по одному аэродрому в регионе — для малой авиации, с развитой инфраструктурой, асфальтированной взлетно-посадочной полосой круглогодичного действия. Чтобы к чему-то «привязалась» эта авиация. Желающих много, но не всегда мы можем предложить то, что хочет клиент, это и частники, и корпоративные клиенты. Также очень важно – строительство склада ГСМ. Мы предполагали построить сами, но пока не тянем, около 26 миллионов рублей – сметная стоимость. А керосин, бензин, сертифицированная заправка нужны для всех. Поэтому у меня такое предложение – создать такой аэродром в каждом регионе. Тогда любой спокойно мог бы слетать в Саратов, в Самару, в Астрахань. Сейчас пока не везде есть сертифицированные, круглогодичного действия, с искусственной посадочной полосой аэродромы.

— Речь пойдет о каком-то финансировании малой авиации в РТ?

— Речь должна пойти об этом. Во всяком случае, я будут ставить вопрос об этом. В Куркачах нам нужна помощь в строительстве небольшой, метров 800, асфальтированной взлетно-посадочной полосы. У нас в течение полутора месяцев весной и осенью прерываются полеты самолетов. Ну и надо бы закрепить статус этого аэродрома в Куркачах как якорного для малой авиации. Если появится полоса, будет понятно, что рядом можно строить ангары, арендовать землю, выкупать, сделать что-то основательное с уверенностью, что у тебя это не отберут и будет развиваться.

— Казанский аэропорт для этого не подходит?

— Казанский аэропорт не удобен для малой авиации, там летают большие самолеты, дорого обслуживание, и, как правило, авиация общего назначения не использует такое сетевые аэропорты. К примеру, только 5 процентов от лондонской авиации общего назначения сосредоточено в аэропорту «Хитроу», остальное – вокруг города на специальных аэродромах.

— Какие перспективы есть у авиации общего назначения?

— Перспективы очень хорошие. У нас сегодня 73 вертолета и самолета, которые можно отнести к авиации общего назначения. Авиация общего назначения  — это те самолеты и вертолеты, на которые не продаются билеты (деловая, корпоративная, сельскохозяйственная авиация и т.д. – ред.).

— Насколько в РТ развита бизнес-авиация?

— В Татарстане она очень развита. Вот – бизнес-вертолеты. Бизнесмены их купили, мы их обслуживаем, летаем. В республике, помимо вертолетов, имеются бизнес-самолеты, начиная с маленьких четырехместных, заканчивая Bombardier Global 5000. По сравнению с другими регионами, кроме Москвы, бизнес-авиация в Татарстане развита больше всего. В дальнейшем развитие может пойти в сторону легких и сверхлегких самолетов и вертолетов.

Тимур Латыпов, Наталья Голобурдова

По материалам БИЗНЕС Online